        La cilindrata unitaria &egrave; quella di un solo cilindro. Moltiplicandola per il numero dei cilindri del motore si ottiene quella totale. Nei monocilindrici come ovvio le due si identificano. Valvole a fungo, mostri di efficienza | Officina Cilindrata, aumento graduale  A partire dagli anni Ottanta si &egrave; verificato un graduale aumento della cilindrata delle Enduro stradali monocilindriche, la cui popolarit&agrave; era iniziata verso la fine del decennio precedente con la straordinaria Yamaha XT 500. Dai motori di mezzo litro si &egrave; passati a quelli di 600 cm3 (per la casa dei tre diapason si &egrave; avuto anche un modello intermedio di 550 cm3). Il passo successivo ha visto la comparsa di motori monocilindrici di 650 cm3. Per diverso tempo &egrave; stato questo il valore limite di riferimento, superato soltanto dai modelli-record Suzuki (DR Big 750 e 800). Oggi i monocilindrici di serie pi&ugrave; grandi hanno cilindrate di 660 (Yamaha) e 690 cm3 (KTM). Non &egrave; qui fuori luogo ricordare che fino ai primi anni Sessanta in Inghilterra si potevano acquistare la Panther 120 e la Norton Big Four, monocilindriche dalla tecnica arcaica rispettivamente di 645 e di 630 cm3. Prodotte in numero modesti, erano destinate prevalentemente ad essere abbinata a un sidecar. Tornando ai modelli recenti, l&rsquo;incremento della cilindrata il pi&ugrave; delle volte &egrave; stato ottenuto aumentando l&rsquo;alesaggio (nei grossi mono Yamaha ad esempio la corsa &egrave; sempre rimasta quella della XT 500, ossia 84 mm). Altre volte per&ograve; si lavorava anche sulla corsa, impiegando un diverso albero a gomito. E poi naturalmente c&rsquo;erano i modelli che non derivavano da altri precedenti e per loro non si poteva parlare di aumenti del genere dato che erano frutto di progetti totalmente nuovi. Quando la cilindrata viene aumentata &egrave; per incrementare le prestazioni. La strada &egrave; logica ma, a pari rapporto corsa/alesaggio, se il regime di rotazione rimane invariato comporta un aumento della velocit&agrave; media del pistone (e quindi delle sollecitazioni meccaniche). Inoltre crescono le masse in moto alterno (pistone e parte della biella). L&rsquo;aumento della potenza non &egrave; comunque lineare. Ferma restando la pressione media effettiva (PME), un monocilindrico di 500 cm3 non produce un numero di cavalli doppio rispetto a un 250 (con rapporto C/D e velocit&agrave; media del pistone uguali). Dunque, se si cercano le prestazioni oltre certe cilindrate nei monocilindrici non con viene andare. Alcuni Supermono hanno superato i 700 cm3 ma non di molto. In quanto ai bellissimi monocilindrici destinati alla Parigi-Dakar e altre maratone africane, realizzati da case come la Gilera, la Yamaha e la Cagiva (il cui CRV-1 &egrave; rimasto allo stadio di prototipo), si sono fermati dalle parti di 750 cm3.  Cilindrata: i bicilindrici  Per i bicilindrici il discorso &egrave; diverso perch&eacute;, per quanto riguarda il ricorso a cilindrate molto grandi, l&rsquo;obiettivo principale &egrave; quello di fornire forti sensazioni pi&ugrave; ancora che prestazioni elevate in assoluto. I motori con le cilindrate unitarie pi&ugrave; elevate sono alcuni V-twins di fabbricazione americana o nati comunque per il mercato USA. Sopra i 900 cm3 ce ne sono pi&ugrave; di dieci, tra i quali un Kawasaki (VN 2000, nel quale ogni cilindro ha una capacit&agrave; di ben 1026 cm3), uno Yamaha (XV 1900, con cilindri da 927 cm3 ciascuno) e, unico con architettura non a V, un BMW (R 18). Gli altri sono americani: Harley e Indian, con l&rsquo;aggiunta dei motori S&amp;S. Le sigle che li contraddistinguono indicano in genere la loro cilindrata totale in pollici cubi ed &egrave; quindi facile passare a quella in centimetri cubi (basta moltiplicare per 16,387). Le pi&ugrave; note sono 114 e 117, alle quali corrispondono cilindrate di 1868 e 1917 cm3 (e quindi rispettivamente 934 e 958 cm3 per cilindro). Negli anni Ottanta alesaggi dell&rsquo;ordine di 100 mm erano considerati valori record. Poi &egrave; arrivata la Suzuki Big con i suoi 105 mm seguita dalle monocilindriche destinate alle gare &ldquo;africane&rdquo; e dalle Supermono con valori analoghi. Passa alla prossima pagina &nbsp; Cilindrata: l'importanza della corsa  L&rsquo;asticella &egrave; stata portata a 107 mm dalla Morini nel 2004 e poi a 112 e 116 mm dalle due Ducati 1199 e 1299 (presentate rispettivamente nel 2011 e 2016). In questi casi si trattava di moto di altissime prestazioni, con rapporti corsa/ alesaggio decisamente radicali. Per quanto riguarda la corsa, il record tra le moto di serie postbelliche va alla Kawasaki VN 2000 Vulcan con ben 123,2 mm (nella foto in basso). Non sono in poche le moto che di recente hanno superato i 110 mm. Alle solite Harley-Davidson e Indian si aggiungono la Yamaha XV 1900 (118 mm), la Honda VTX 1800 e la Suzuki Intruder, entrambe con 112 mm. Se il resto del motore rimane invariato (a cominciare dalla forma del pistone e dalle sue dimensioni, diametro escluso), un incremento dell&rsquo;alesaggio comporta un aumento del rapporto di compressione. Il volume della camera di combustione infatti rimane invariato, mentre aumenta quello generato dal pistone nel suo movimento da un punto morto all&rsquo;altro (ovvero la cilindrata unitaria). Lo spessore della canna del cilindro diminuisce ed &egrave; importante che non diventi troppo ridotto. Aumenti cospicui dell&rsquo;alesaggio rendono perci&ograve; necessario l&rsquo;impiego di una nuova canna. Per diversi motori nel corso degli anni sono stati realizzati kit di maggiorazione che prevedevano non soltanto un pistone di diametro maggiore ma anche una canna in ghisa da installare al posto di quella originale (previa lavorazione del cilindro), se essa era del tipo montato con interferenza. Se il cilindro originale ha la canna integrale con riporto superficiale, quest&rsquo;ultimo va asportato e poi occorre vedere quanto sono spesse le pareti della canna stessa, ovvero quanto materiale c&rsquo;&egrave;. Se &egrave; sufficiente si pu&ograve; alesare il cilindro e procedere alla applicazione di un nuovo riporto, ma in genere questa strada &egrave; percorribile soltanto in misura molto limitata. Talvolta &egrave; possibile per&ograve; procedere all&rsquo;asportazione di una considerevole quantit&agrave; di materiale seguita dal montaggio di una canna riportata (il cilindro viene cio&egrave; &ldquo;incamiciato&rdquo;). La stessa strada pu&ograve; essere intrapresa nei cilindri dotati di canna in ghisa incorporata di fusione. Una soluzione pi&ugrave; drastica &egrave; l&rsquo;impiego di un cilindro realizzato ex novo (in genere dal pieno), come &egrave; stato fatto in alcuni Supermono.  Dalla tribologia alla reologia | Officina       

<p>La prima &egrave; quella di un solo cilindro: moltiplicandola per il numero dei cilindri, si ottiene quella complessiva</p>

Cilindrata unitaria e totale | Officina

La Federazione Motociclistica Europea &ndash; FIM Europe &ndash; ha realizzato un&rsquo;interessante iniziativa per formare nuovi manager nel mondo del motociclismo e ha dato vita ad un Master in Motorcycle Management del quale vi abbiamo parlato a questo link, con l&rsquo;obiettivo di acquisire la conoscenza dell&rsquo;ordinamento sportivo e delle istituzioni del motociclismo a livello internazionale, continentale e nazionale, acquisire la capacit&agrave; di amministrare il team, di indirizzarne la comunicazione, di&nbsp; sviluppare le qualit&agrave; di leadership e le capacit&agrave; relative al team building e al problem solving.     Le lezioni si sono svolte all&rsquo;Universit&agrave; Foro Italico di Roma, dallo scorso novembre fino a febbraio al termine del corso &egrave; stato progettato, come completamento della preparazione degli studenti, una formazione &quot;sul posto di lavoro&quot; con un Team, accanto al Team Manager.  &ldquo;Per il tirocinio studente ha scelto la disciplina di cui si &egrave; occupato&rdquo;, spiega Alessandro Sambuco, Segretario Generale della FIM Europe e promotore del corso. &ldquo;Penso che questo contatto con la realt&agrave; operativa del Team Manager sia fondamentale per gli studenti per due ragioni principali: possono concentrarsi meglio su ci&ograve; che &egrave; richiesto al Team Manager in un weekend di gara in termini di operazioni e &quot;vivere&quot; da vicino il suo essere il Team Leader; possono controllare il livello di conoscenza acquisito durante il corso fornendo approfondimenti su eventuali mancanze. &ldquo;Le prime tappe di tirocinio si sono svolte con il team Celestini sia per il Motocross che per la Velocit&agrave;. Desidero ringraziare personalmente chi ha deciso di offrire questa opportunit&agrave; speciale agli studenti per la loro crescita professionale e per completare la formazione offerta dal Corso&rdquo;, aggiunge Alessandro Sambuco.  CHI HA FATTO LO STAGE - Lavinia Soppelsa, 26 anni, e Michele Fusillo, 40 anni.  Quali erano le vostre aspettative prima del corso?  Lavinia: &ldquo;Le mie aspettative erano alte da un punto di vista didattico, e sono state mantenute. Ho imparato che non si smette di apprendere. La base teorica &egrave; stata importantissima e mi &egrave; piaciuto soprattutto l&rsquo;aspetto psicologico, che infatti ho affrontato anche nella mia tesi&rdquo;.  Michele: &quot;Sono stato attratto a questo corso dalla mia passione per il motociclismo per avvicinarmi a questo mondo, vedere com&rsquo;&egrave; strutturato e cosa ti pu&ograve; dare. E&rsquo; stato un modo ottimo perch&eacute; mi ha dato la possibilit&agrave; di vedere il motociclismo a 360&deg;, dagli aspetti legali a quelli tecnici alla psicologia del pilota. Mi ha fatto capire com&rsquo;&egrave; difficile. Facendo motocross con mio figlio ne ero gi&agrave; cosciente, perch&eacute; preparo i mezzi, so quanto devi lavorare e quanto &egrave; faticoso. Per&ograve; vederlo declinato in un aspetto pi&ugrave; ampio, i weekend di gara, &egrave; stato bello. Mi ha dato pi&ugrave; nozioni di quello che mi aspettavo. La ciliegina sulla torta &egrave; il tirocinio da Celestini. Loro sono il team ufficiale KTM del settore giovanile. E&rsquo; bello vedere i materiali che testano i team ufficiali&quot;.  Lavorativamente pensate che questo corso vi sia stato utile?  Lavinia: &quot;Lavorativamente vedo il mio futuro faticoso ma sono fiduciosa sia riguardo le mie capacit&agrave; sia riguardo le persone che mi stanno facendo lavorare con loro. A corso fatto, ci vuole tanta esperienza, umilt&agrave; e voglia di imparare, questo ho appreso nelle ultime settimane. Sono stata molto felice di poter entrare nei box di un campionato come quello italiano per vedere come si svolge un weekend di gare&quot;.  Michele: &quot;E&rsquo; un lavoro che costringe a degli sforzi enormi, economici e fisici. Devi avere una passione irrefrenabile. Ho gi&agrave; un lavoro, sono agronomo, ma mi farebbe piacere cambiare, e impegnarmi soprattutto nel settore giovanile, che gi&agrave; vivo nel rapporto con mio figlio, che ha 7 anni e corre in motocross&quot;.  I TEAM MANAGER -&nbsp; Abbiamo incontrato Sandro Celestini nel suo quartier generale di Civitavecchia. Qui lavorano anche suo figlio Alessandro, che segue il settore velocit&agrave;, e Gianluca, che si occupa delle relazioni esterne. Abbiamo intervistato i due team manager.  Quando e come &egrave; iniziata la vostra attivit&agrave; di team manager?  Sandro - &quot;Era il 1994: correvo ancora nel motocross. Poi ho iniziato ad aiutare Emiliano Caprioli che era a piedi e mi sono tolto la moto per darla a lui. Da allora ho capito che potevo aiutare qualcuno. Abbiamo iniziato l&rsquo;avventura con Claudio De Carli, con Caprioli e Claudio Federici, secondo al campionato europeo, che erano a piedi.  Da allora abbiamo avuto in squadra anche Camerlengo, Cherubini e lo stesso Antonio Cairoli. Adesso il team del mondiale lo segue completamente Claudio De Carli e io lavoro con i giovani, cercando di aiutare chi ha le capacit&agrave; e non le possibilit&agrave;&quot;.  Alessandro &ndash; &quot;Tre anni fa con mio padre. Adesso seguo tutto il settore velocit&agrave;&quot;.  Qual &egrave; l&rsquo;aspetto di maggior soddisfazione del vostro lavoro di team manager?  Sandro - &quot;I due piloti vivono a casa nostra, grazie anche a mia moglie, come se fossero altri due figli. Noi guardiamo la struttura, la moto, il camion, ma dietro c&rsquo;&egrave; anche tanti aspetti che nessuno conosce&quot;.  Alessandro - &quot;Avere fiducia dei piloti e portarli ad avere dei risultati. Lavoro molto a livello mentale con i piloti, cerco di entrare in sintonia con la testa del pilota&quot;.  E qual &egrave;&nbsp; l&rsquo;aspetto pi&ugrave; difficile e impegnativo?  Sandro - &quot;Quello organizzativo, perch&eacute; devi preparare una stagione nel pi&ugrave; breve tempo possibile, e ogni volta devi avere tutto ci&ograve; che serve per la partenza: ci sono occasioni in cui non si rientra dopo una trasferta, ma si continua per quella successiva. E allora devi avere tutto: ricambi, attrezzatura, etc. Quando un team del genere si sposta, tutti gli occhi sono puntati addosso&quot;.  Alessandro - &quot;Tra gli aspetti pi&ugrave; difficili c&rsquo;&egrave; quello di interfacciarsi con i piloti, ognuno ha il suo carattere e le sue esigenze. E&rsquo; una grande responsabilit&agrave; ma proprio per questo mi affascina&quot;.  Che cosa avete voluto trasmettere maggiormente agli allievi del corso che sono venuti a fare il training da voi?  Sandro - &quot;Tutta la mia esperienza. Sono contento di essere coinvolto in questa avventura dalla Federazione Motociclistica Europea. E&rsquo; giusto aiutare chi investe sui giovani, anche a livello di team manager&quot;.  Alessandro - &quot;L&rsquo;approccio con i piloti, l&rsquo;aspetto organizzativo, le tempistiche: il weekend richiede decisioni rapide, entrare in sintonia con il team e con il pilota&quot;.  Quali sono gli impegni del vostro team per questa stagione?  Sandro - &quot;Abbiamo una struttura che segue Andrea Zanotti, sanmarinese, che lo scorso anno&nbsp; ha concluso 10&deg; all&rsquo;europeo disputando 4 gare in meno. In squadra con noi c&rsquo;&egrave; anche Emilio Scuderi, che &egrave; un pupillo di Antonio Cairoli. Hanno 15 anni e corrono nella EMX 125.  &quot;Mio figlio Alessandro, segue la velocit&agrave; con Gabriele Fusco, un pilota interessante impegnato nel National Trophy 600, nel contesto del CIV. Il nostro scopo &egrave; stare vicino ai giovani perch&eacute; molti genitori non hanno la capacit&agrave; di seguire i figli&quot;.&nbsp;  IL PRESIDENTE DI FIM EUROPE - &quot;Il primo Corso in Motorcycle Management &egrave; stato un grosso successo&quot;, ha commentato il Presidente di FIM Europe, Dr. Wolfgang Srb. &quot;Sono grato all&#39;Universit&agrave;, ai tutti i professori che hanno tenuto le lezioni, ma prima di tutto agli studenti che hanno frequentato il Corso con esiti proficui. Hanno imparato molto in questi mesi: nozioni che potranno essere loro utili nei loro impegni, che siano con una squadra o con una Federazione. Gli auguro un grande futuro!&quot; 

<p>La squadra impegnata nell&#39;europeo di Motocross e nel CIV ha ospitato per uno stage i diplomati del Master in Motorcycle Management</p> 

Il team Celestini partner di FIM Europe

Dopo aver saltato gli ultimi due giorni di test a Jerez, Michael van der Mark &egrave; stato sottoposto a viste mediche in Belgio.  Questa settimana il pilota Honda ha lasciato anzitempo la pista nella provincia di Cadice non prendendo parte alla fine dei test WorldSBK di gioved&igrave; e venerd&igrave;; a fermare il lavoro sulla sua CBR1000RR SP un dolore acuto all&rsquo;avambraccio destro.  Venerd&igrave;, a seguito delle visite mediche, la scuderia ha diramato il referto medico:  &ldquo;Michael van der Mark, Campione del Mondo Supersport 2014, &egrave; stato costretto ad abbandonare i test al suo primo giorno di lavoro come conseguenza di un dolore all&rsquo;avambraccio destro. &Egrave; stato sottoposto alle prime visite mediche del Dr. Geert Peersman nell'Ospedale Stuivenberg di Anversa, in Belgio; lo specialista ha parlato di un muscolo eccessivamente stressato, condizione aggravatasi a causa delle basse temperature incontrante al MotorLand di Aragon all&rsquo;inizio della settimana scorsa. Il 23enne olandese ha beneficiato delle cure iniziali con l&rsquo;imposizione di una settimana di riposo assoluto prima di una seconda valutazione medica&rdquo;.  Honda ha continuato a lavorare nei test spagnoli con Nicky Hayden. Venerd&igrave; il pilota Honda Supersport PJ Jacobsen ha provato la moto di van der Mark; 10 giri per l&rsquo;americano della classe 600 terminati con una caduta senza conseguenze.

Questa settimana il pilota Honda ha lasciato anzitempo la pista. Lo specialista ha parlato di un muscolo eccessivamente stressato

Van der Mark, una settimana di stop

      VALENCIA &ndash; Suter, Tech3, Kalex, WRC, MZ, BQR, DR 600 (la moto di Giorlandino), e FTR. Tutti nomi ai quali dovremo probabilmente fare l&rsquo;abitudine, perch&eacute; sono i produttori di Moto2 che dal prossimo anno saranno in pista nella nuova classe media del Motomondiale. A Valencia si sono finalmente visti in pista parecchi prototipi, tutti ben pi&ugrave; lenti delle Supersport di Ten Kate, nonostante le CBR di Sofuoglu e Pirro siano delle derivate dalla serie con 22 chili in pi&ugrave;, e con gomme, freni e sospensioni &ldquo;stradali&rdquo;.  Ecco le moto messe in pista dai vari team      La Moto2 Suter        La Moto2 Tech3        La Moto2 Kalex        La Moto2 WRC        La Moto2 BQR        La Moto2 MZ        La Moto2 DR 600  

I prototipi scesi in pista per i test in Spagna

4 risultati per 'DR 600'

Cilindrata unitaria e totale | Officina

Il team Celestini partner di FIM Europe

Van der Mark, una settimana di stop

Moto2: ecco le moto a Valencia